Écrans tactiles en voiture : quand l’innovation devient une source de distraction

Les écrans tactiles sont devenus incontournables dans les voitures modernes. Navigation, climatisation, musique, réglages du véhicule et aides à la conduite sont désormais regroupés au sein d’une interface centrale. Cette évolution devait rendre l’habitacle plus simple, plus élégant et plus intelligent.

Pourtant, une étude comparative menée en 2026 montre que certaines interfaces automobiles récentes demandent davantage de temps et d’attention que celles testées quatre ans plus tôt.

Cette conclusion relance une question essentielle pour l’avenir de la mobilité : une technologie plus spectaculaire est-elle nécessairement plus sûre et plus facile à utiliser ?

Des écrans plus modernes, mais pas forcément plus efficaces

Au cours des dernières années, les constructeurs automobiles ont considérablement fait évoluer leurs systèmes d’infodivertissement. Les écrans sont devenus plus grands, les graphismes plus détaillés et les processeurs plus rapides.

Les menus ont également été redessinés afin de proposer une expérience proche de celle d’un smartphone ou d’une tablette. En théorie, ces améliorations devraient permettre aux conducteurs d’accéder plus facilement aux principales fonctions du véhicule.

Les résultats observés en 2026 racontent toutefois une autre histoire. La distance parcourue pendant que le conducteur interagissait avec l’interface est passée de 756 mètres lors du test de 2022 à 813 mètres lors de la nouvelle évaluation.

Cette différence de 57 mètres représente approximativement deux secondes d’attention supplémentaires consacrées à l’écran. À une vitesse proche de 100 km/h, une voiture parcourt environ 55 mètres en deux secondes.

Durant ce laps de temps, le conducteur peut manquer un ralentissement, un piéton, un changement de trajectoire ou l’apparition soudaine d’un obstacle.

Comment le niveau de distraction a-t-il été mesuré ?

Le test a été organisé sur une zone fermée afin de reproduire une situation de conduite à vitesse élevée sans exposer les participants aux risques de la circulation réelle.

Les conducteurs devaient effectuer plusieurs opérations courantes tout en maintenant leur trajectoire. Parmi les actions demandées figuraient notamment le réglage de la climatisation, le changement d’une station de radio et la modification de la luminosité de l’écran.

Le temps nécessaire pour accomplir les opérations ainsi que la distance parcourue pendant les manipulations ont ensuite été mesurés.

L’objectif n’était donc pas uniquement d’évaluer la rapidité du système informatique. Le test cherchait surtout à mesurer le temps durant lequel l’attention du conducteur était partagée entre la route et l’interface du véhicule.

Mercedes et Mazda parmi les interfaces les plus exigeantes

Certains modèles ont particulièrement illustré les limites des interfaces tactiles actuelles. Sur la Mercedes-Benz CLA équipée du système d’exploitation le plus récent de la marque, les conducteurs ont consacré en moyenne 35 secondes aux différentes manipulations demandées.

La voiture a parcouru environ 1 116 mètres pendant ces opérations. Le système aurait également nécessité près de 19 secondes après le déverrouillage du véhicule avant de répondre normalement aux commandes.

La Mazda CX-60 a enregistré la distance la plus importante du test, avec environ 1 137 mètres parcourus durant l’utilisation de l’interface.

Ces résultats montrent qu’un écran bien intégré, moderne ou visuellement impressionnant ne garantit pas automatiquement une meilleure ergonomie.

Le meilleur résultat reste moins bon qu’en 2022

La Volvo XC60 a obtenu la meilleure performance parmi les véhicules récents évalués en 2026. La distance mesurée pendant les manipulations était d’environ 485 mètres.

Ce résultat reste néanmoins supérieur de 68 mètres à celui enregistré par une Volvo C40 Recharge lors de l’étude réalisée en 2022.

Même le véhicule le plus convaincant du nouveau test n’a donc pas totalement compensé la dégradation moyenne observée en quatre ans.

Faut-il remettre des boutons dans les voitures ?

La première réaction face à ces résultats consiste souvent à demander le retour massif des boutons physiques. Cette solution peut être pertinente pour certaines fonctions fréquemment utilisées, comme la température, le désembuage, le volume sonore ou les feux de détresse.

Une commande identifiable au toucher permet au conducteur d’effectuer une action familière sans détourner longuement son regard de la route.

À l’inverse, un écran oblige souvent à repérer une icône, ouvrir un menu, sélectionner une rubrique puis confirmer une action.

Toutefois, le nombre de boutons ne suffit pas à déterminer la qualité d’une interface. La Volvo XC60 de 2026, malgré une forte dépendance au numérique, a obtenu un meilleur résultat que la Volvo V60 de 2016, qui disposait de davantage de commandes physiques.

Le véritable enjeu réside donc dans la cohérence globale du poste de conduite : position des commandes, hiérarchie des informations, lisibilité, temps de réponse, nombre d’étapes nécessaires et possibilité d’utiliser certaines fonctions sans regarder l’écran.

Pourquoi les interfaces automobiles deviennent-elles plus complexes ?

Les voitures modernes proposent beaucoup plus de fonctionnalités qu’il y a dix ans. Elles intègrent la navigation connectée, les réglages de recharge, les profils conducteurs, les modes de conduite, les aides au stationnement, les caméras et les systèmes audio avancés.

Pour réduire les coûts de fabrication et simplifier visuellement l’habitacle, les constructeurs regroupent souvent ces fonctions dans un seul écran central.

Cette approche facilite également les mises à jour logicielles et permet d’ajouter de nouveaux services après la commercialisation du véhicule.

Mais ce regroupement peut créer une surcharge cognitive. Lorsqu’une fonction essentielle se trouve derrière plusieurs niveaux de navigation, le conducteur doit mémoriser son emplacement, comprendre l’organisation du menu et vérifier visuellement que la commande a bien été exécutée.

L’expérience utilisateur devient un enjeu de sécurité routière

Dans le secteur automobile, l’expérience utilisateur ne peut pas être évaluée selon les mêmes critères que celle d’une application mobile.

Sur un smartphone, l’utilisateur peut arrêter de marcher ou s’asseoir pour naviguer dans une interface. Au volant, il doit continuer à observer la route, contrôler sa vitesse et anticiper les comportements des autres usagers.

Chaque seconde passée à chercher une fonction devient donc un enjeu de sécurité. Une bonne interface automobile doit limiter le nombre d’actions, afficher les informations essentielles dans le champ de vision et réduire la nécessité de confirmer visuellement chaque commande.

Les constructeurs doivent ainsi dépasser la simple logique esthétique. Un habitacle épuré peut être séduisant en photographie, mais devenir contraignant lorsque des fonctions courantes sont dissimulées dans des sous-menus.

La commande vocale peut-elle résoudre le problème ?

Les assistants vocaux constituent une piste importante. Ils permettent théoriquement de modifier la température, lancer un itinéraire ou sélectionner une musique sans quitter la route des yeux.

Leur efficacité dépend toutefois de plusieurs facteurs : qualité de la reconnaissance vocale, bruit dans l’habitacle, connexion disponible, langue utilisée et capacité du système à comprendre une formulation naturelle.

Une commande mal interprétée peut obliger le conducteur à répéter sa demande ou à revenir finalement vers l’écran.

La voix doit donc compléter les commandes tactiles et physiques plutôt que devenir l’unique solution. L’interface la plus sûre sera probablement multimodale, en combinant boutons, écran, commandes au volant, affichage tête haute et interaction vocale.

Quelles solutions pour une voiture réellement intelligente ?

Une mobilité véritablement intelligente ne consiste pas à multiplier les écrans. Elle doit utiliser la technologie pour simplifier la conduite, réduire les distractions et présenter la bonne information au bon moment.

• Conserver des commandes physiques pour les fonctions essentielles et fréquentes.
• Limiter le nombre de sous-menus nécessaires pendant la conduite.
• Placer la vitesse, les alertes et la navigation dans le champ de vision du conducteur.
• Améliorer le temps de réponse des systèmes embarqués.
• Utiliser des icônes simples, constantes et facilement identifiables.
• Bloquer certaines opérations complexes lorsque le véhicule est en mouvement.
• Tester les interfaces dans des conditions réelles de conduite.

Un enjeu central pour la mobilité de demain

L’augmentation de la distraction mesurée entre 2022 et 2026 constitue un avertissement pour l’industrie automobile.

Les progrès techniques, la taille des écrans et la qualité graphique ne peuvent pas remplacer une conception centrée sur les usages réels.

La voiture du futur devra être connectée, personnalisable et capable d’évoluer grâce au logiciel. Mais elle devra surtout rester compréhensible en quelques secondes, y compris pour un conducteur qui découvre le véhicule.

Questions fréquentes

Pourquoi les écrans tactiles peuvent-ils distraire le conducteur ?

Ils nécessitent souvent de regarder l’écran pour localiser une fonction, ouvrir un menu et vérifier que la commande a été prise en compte. Cette interaction mobilise simultanément l’attention visuelle et cognitive.

Les boutons physiques sont-ils toujours plus sûrs ?

Pas systématiquement. Ils sont particulièrement utiles pour les fonctions fréquemment utilisées, mais leur efficacité dépend aussi de leur position, de leur forme et de l’organisation générale du tableau de bord.

Un écran plus grand réduit-il la distraction ?

Pas nécessairement. Un grand écran améliore la lisibilité, mais une mauvaise organisation des menus ou un temps de réponse trop long peut toujours détourner l’attention du conducteur.

Quelle serait l’interface automobile idéale ?

Une interface combinant commandes physiques, écran tactile, commandes au volant, affichage tête haute et interaction vocale. Chaque technologie doit être utilisée pour les fonctions auxquelles elle est le mieux adaptée.

Source des données : test comparatif réalisé par le magazine suédois Vi Bilägare et relayé par The Drive en juillet 2026. Article original rédigé pour NEXUS Motion.